近期歐盟出臺(tái)《電池與廢電池法規(guī)》，要求對電動(dòng)汽車電池分階段實(shí)施碳足跡披露、性能等分級和最大限值，并規(guī)定了最低回收目標(biāo)，電池制造商需自費(fèi)組織廢舊電池分類收集、運(yùn)輸、回收事宜，未滿足相關(guān)要求的或?qū)⒈唤惯M(jìn)入歐盟市場。

這一法規(guī)和歐盟計(jì)劃于2023年10月實(shí)施的“碳關(guān)稅”政策，從某種意義上可以看作“碳貿(mào)易壁壘”。對于快速發(fā)展的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，特別是在海外市場亮點(diǎn)頻現(xiàn)的情況下，動(dòng)力電池回收利用成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈亟待補(bǔ)上的短板。

2022年，新能源汽車成為拉動(dòng)中國汽車出口的主要?jiǎng)恿?。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。與此同時(shí)，2022年我國鋰離子電池出口數(shù)額超過3400億元，同比增長86.7%，創(chuàng)歷史新高。

海外市場無疑已經(jīng)成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要增長極。面對日益顯現(xiàn)的“碳貿(mào)易壁壘”，加快動(dòng)力電池回收利用、降低動(dòng)力電池碳足跡勢在必行。得益于在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“搶跑”，我國在動(dòng)力電池領(lǐng)域也占據(jù)了產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。然而，在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域則仍處于行業(yè)發(fā)展初期，尤其是目前動(dòng)力電池“身份證”維護(hù)追溯尚未暢通，回收政策尚未完善，同時(shí)回收電池企業(yè)的資質(zhì)要求較高，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)“小作坊”數(shù)量遠(yuǎn)多于“正規(guī)軍”，不少從事電池回收業(yè)務(wù)的小微企業(yè)或店鋪甚至不具備專業(yè)電池處置資質(zhì)，這不僅存在很大的安全隱患，也使得行業(yè)競爭格局呈現(xiàn)“小、散、亂”的局面。

業(yè)界普遍認(rèn)為，強(qiáng)化新能源汽車動(dòng)力電池回收利用，完善制度建設(shè)和溯源管理，平衡好電池全生命周期性能與環(huán)境目標(biāo)已迫在眉睫。事實(shí)上，高效、自動(dòng)化、智能回收與電池本身的結(jié)構(gòu)、架構(gòu)有很大關(guān)系，因此在電池的初始設(shè)計(jì)端，包括電芯、電池包的設(shè)計(jì)，就需要考慮將來的拆解便利性。業(yè)界預(yù)計(jì)，在2050年將有一半的電池材料來自回收循環(huán)，而在下一代的電池回收體系中，智能化水平、自動(dòng)化水平將會(huì)得到更大的提升。

回望中國新能源汽車的發(fā)展歷程，正是抓住了百年汽車工業(yè)的變革機(jī)遇，在汽車業(yè)向綠色環(huán)保轉(zhuǎn)軌的大變局中搶跑新能源賽道，從而跨越國際車企在燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等技術(shù)領(lǐng)域構(gòu)筑的專利護(hù)城河，讓汽車產(chǎn)業(yè)“換道超車”。如今中國新能源汽車無論是滲透率還是技術(shù)水平，都有出色的表現(xiàn)，然而要繼續(xù)保持領(lǐng)先，就必須補(bǔ)上動(dòng)力電池回收這一新能源汽車零碳產(chǎn)業(yè)鏈上的短板。更為重要的是，目前世界各國在動(dòng)力電池回收等新能源車材料回收利用上基本處于同一水平，我國汽車業(yè)如果在這一領(lǐng)域獲得突破，占領(lǐng)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈高地，將進(jìn)一步強(qiáng)化在全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。