21世紀(jì)資本研究院研究員 董鵬

毫無疑問，近期二級市場正在嘗試風(fēng)格切換。

以新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈為例，便呈現(xiàn)出“賣高買低”的特征。

根據(jù)21世紀(jì)資本研究院統(tǒng)計，8月初至11日，年內(nèi)領(lǐng)漲的鋰礦板塊（剔除鹽湖股份后）下跌0.52%，同期動力電池、新能源整車和電解液則取得了9.67%、4.99%和10.39%的漲幅。

另據(jù)弘則研究的數(shù)據(jù)也顯示，自2019年開始，基金高估值持倉市值占比達(dá)70.5%，低估值持倉市值占比為17.3%，兩項數(shù)據(jù)十分接近歷史區(qū)間的上沿和下沿位置，市場似乎再次站上了切換的臨界點。

投資人最關(guān)注的是，資金如果從高估值板塊流出后，會選擇哪些標(biāo)的？

就短期市場而言，部分盈利能力向好，兼具低估值優(yōu)勢的板塊是一個方向，如采掘、鋼鐵、房地產(chǎn)和銀行，如鋼鐵業(yè)下半年供給側(cè)有望再次收縮，從而支撐景氣度再次上行。

不過，這類企業(yè)雖然具備估值優(yōu)勢，但是由于行業(yè)屬性和周期性波動的特點，行業(yè)整體盈利缺少“增量”。

其上漲持續(xù)性會落后于其他具備增長確定性的行業(yè)。

相比之下，21世紀(jì)資本研究院研究發(fā)現(xiàn)，在新能源汽車景氣度延續(xù)，同時整車、動力電池和鋰礦股已經(jīng)累計極為可觀漲幅的背景下，二級市場可能會對其細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行深度挖掘，如同為核心“三大件”的驅(qū)動電機(jī)等行業(yè)標(biāo)的。

從消息面來看，這種邏輯正在一些機(jī)構(gòu)投資人中被廣泛關(guān)注。

這類公司，受到終端需求的帶動，目前同樣處于“滿產(chǎn)滿銷”狀態(tài)，兼具較強(qiáng)的業(yè)績增長確定性，部分個股本周已有異動。

8月13日，位于頭部的大洋電機(jī)、方正電機(jī)漲停，股價均創(chuàng)出階段性新高。

共享新能源景氣度

極氪001，吉利的“網(wǎng)紅”電動車型，此前曾引發(fā)消費(fèi)者不滿。

誘因就包括了驅(qū)動電機(jī)供應(yīng)商的改變和車輛最大峰值扭矩的下降。

以驅(qū)動電機(jī)為核心的驅(qū)動系統(tǒng)，與電池、電控并列新能源汽車核心三大件。

雖然關(guān)注度不如動力電池，但是卻直接決定了新能源汽車瞬間加速、最高速度等核心性能。

而就電動機(jī)的分類來看，主要包括直流電機(jī)、開關(guān)磁阻電機(jī)、永磁同步電機(jī)和感應(yīng)電動機(jī)四種，幾種產(chǎn)品特點各有優(yōu)劣。

其中，直流電機(jī)已逐漸被淘汰，開關(guān)磁阻電機(jī)噪音、震動較大，主要應(yīng)用于大巴、貨車等商用車領(lǐng)域。

永磁同步電機(jī)和感應(yīng)電動機(jī)特點相似，均可保證較高的效率，但是前者勝在瞬間的高效率輸出，后者則適用于穩(wěn)定工況下的持續(xù)輸入。

對應(yīng)到應(yīng)用場景上，永磁同步電機(jī)適用于頻繁起停的工況以及較小的乘用車布置空間，感應(yīng)電機(jī)則適用于高速路網(wǎng)發(fā)達(dá)的工況，以及較大的乘用車布置空間，如Model S早期便使用的是感應(yīng)電機(jī)。

正是受到上述性能特點的影響，當(dāng)前新能源汽車普遍采用的是永磁同步電機(jī)。

就材料端而言，永磁同步電機(jī)對應(yīng)的是釹鐵硼稀土資源，在這方面國內(nèi)優(yōu)勢相對明顯，歐美國家則較為缺乏。

所以，國內(nèi)新能源汽車，如比亞迪“漢”、蔚來ES6、小鵬P7等車型普遍使用的是永磁同步電機(jī)，或者是永磁同步電機(jī)與其他電機(jī)搭配使用，甚至部分高性能版本更是采用前后電機(jī)均為永磁同步電機(jī)的結(jié)構(gòu)。

其中，比亞迪、蔚來電機(jī)為旗下公司自產(chǎn)，小鵬則來自方正電機(jī)等外部供應(yīng)商。

而隨著國內(nèi)新能源汽車銷量的提升，與之配套驅(qū)動系統(tǒng)需求隨之增加，二者行業(yè)走勢高度正相關(guān)。

NE研究院數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源乘用車電驅(qū)動市場裝機(jī)量為135.7萬套，而今年1-6月裝機(jī)量便已達(dá)到115.4萬套，這與同期新能源汽車120.6萬輛的銷量數(shù)據(jù)基本保持一致。

另一方面，特斯拉也在尋求供應(yīng)鏈的本土化，在采用寧德時代磷酸鐵鋰動力電池后，近期也傳出了換裝國產(chǎn)電機(jī)的消息。

公司準(zhǔn)備在上海超級工廠生產(chǎn)5個新版本的Model Y，其中3個版本采用雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，60kWh電池組和78.4kWh電池組的版本采用國產(chǎn)電機(jī)。

以Model Y長續(xù)航版為例，前軸電機(jī)功率、扭矩數(shù)據(jù)沒有變化，后軸電機(jī)最大功率從現(xiàn)款的244馬力提升至300馬力，最大扭矩從326Nm增至440Nm。

自主品牌的持續(xù)放量，疊加國外品牌供應(yīng)鏈本土化的雙重帶動，國內(nèi)驅(qū)動電機(jī)行業(yè)景氣度正在迅速提升。

獨(dú)立供應(yīng)商不容忽視

由于與傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)存在巨大差異，各家車企也在建立自己的供應(yīng)鏈體系。

今年7月，梅賽德斯-奔馳便曾宣布收購電驅(qū)動技術(shù)公司YASA，由該公司為奔馳旗下的高性能品牌AMG.EA純電平臺提供電機(jī)。

就國內(nèi)市場的供給格局而言，則主要分為傳統(tǒng)和新能源車企自主研發(fā)生產(chǎn)、國內(nèi)獨(dú)立第三方供應(yīng)商和國外汽車零部件供應(yīng)商三類。

其中，特斯拉、弗迪動力（原隸屬于比亞迪動力總成事業(yè)部）、蔚來驅(qū)動科技等具備整車企業(yè)背景的公司占據(jù)絕對優(yōu)勢，但是精進(jìn)電動、方正電機(jī)、上海電驅(qū)動（大洋電機(jī)控股子公司）的市場地位和份額也不容忽視。

“公司從2020年下半年開始驅(qū)動電機(jī)出貨量逐步放量，目前穩(wěn)居行業(yè)前三位，第三方獨(dú)立供應(yīng)商第一位。公司月出貨量目前穩(wěn)定在三四萬臺，已經(jīng)初步形成規(guī)?；瘍?yōu)勢?！狈秸姍C(jī)6月29日接受調(diào)研時指出。

另據(jù)公司官方回復(fù)，公司上半年新能源汽車驅(qū)動電機(jī)出貨量接近20萬臺，主要客戶包括上汽通用五菱、小鵬、吉利等。

而按照NE研究院的數(shù)據(jù)，今年1-6月，方正電機(jī)、上海電驅(qū)動乘用車電機(jī)市場份額分別達(dá)到10.2%和6.2%，分別居第三、第五位，同期特斯拉、弗迪動力市場份額為16.3%和13.4%。

至于具體裝機(jī)量數(shù)據(jù)，21世紀(jì)資本研究院8月12日分別向方正電機(jī)和大洋電機(jī)進(jìn)行核實，不過由于半年報尚未披露，兩家公司均無法給出準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

但是，在今年終端需求放量的背景下，兩家公司電機(jī)產(chǎn)品預(yù)計將大概率實現(xiàn)明顯增長。

就產(chǎn)品應(yīng)用和布局來看，亦較為符合當(dāng)前行業(yè)趨勢。

上海電驅(qū)動官網(wǎng)顯示，公司產(chǎn)品除55kW二合一系統(tǒng)、90kW和110kW驅(qū)動系統(tǒng)外，還包括峰值功率為110kW的三合一系統(tǒng)。

所謂“多合一”系統(tǒng)，即指新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)的集成化，“二合一”為電機(jī)＋減速器，“三合一”系統(tǒng)則包括電機(jī)＋減速器＋電機(jī)控制器。

目前，“三合一”系統(tǒng)為市場主流，如上海電驅(qū)動的110kW的三合一系統(tǒng)便具備減少體積、重量，以及電機(jī)的振動和噪音等優(yōu)勢。

方正電機(jī)6月底在接受調(diào)研時則表示，已獲取某新勢力造車企業(yè)新車型定點，正在為其開發(fā)800V高壓驅(qū)動電機(jī)，預(yù)計明年下半年量產(chǎn)。公司電機(jī)到年底產(chǎn)能大概50萬臺，到明年年中可以到80萬臺以上，明年年底100萬臺以上，扁線電機(jī)大概占到一半。

需要指出的是，無論是800V高壓驅(qū)動電機(jī)，還是扁線電機(jī)，都符合未來新能源汽車驅(qū)動電機(jī)的發(fā)展趨勢。

對此方正電機(jī)人士更是斷言，“從目前整車企業(yè)發(fā)布的新車來看，我們估計大概至2023年前后市場會全面轉(zhuǎn)向扁線電機(jī)?！?/p>

新能源汽車題材炒作或“深化”

雖然同為新能源汽車核心部件，但是電機(jī)板塊的漲幅，要明顯落后于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

據(jù)統(tǒng)計，納入Wind動力電池板塊的24家上市公司，年初至8月12日平均漲幅為78.51%，同期方正電機(jī)、大洋電機(jī)漲幅則分別為25.65%和65.77%。

漲幅累計值，上述兩家公司完全無法與鋰礦、電解液等動力電池細(xì)分板塊相提并論；股價絕對值，復(fù)權(quán)后價格也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于歷史高點。

原因，既包括了二級市場關(guān)注度無法與動力電池板塊相比，也包括了兩家公司自身的財務(wù)情況。

大洋電機(jī)稍好，上半年預(yù)計凈利潤為2.15億元至2.85億元，同比出現(xiàn)180%以上的增長，方正電機(jī)則剛剛實現(xiàn)扭虧，上半年凈利潤僅為600萬元至900萬元。

照此來看，兩家公司尚未進(jìn)入業(yè)績大規(guī)模兌現(xiàn)報表利潤的階段。

另一個因素是，大宗商品漲價對其整體利潤率的壓制作用，公司可能需要一定時間來消化成本上漲影響，以此尋求利潤率的恢復(fù)。

換言之，上述兩家制造業(yè)企業(yè)與上游原材料行業(yè)的增長邏輯不同，后者業(yè)績的增長主要依賴于大宗商品價格上漲帶來的利潤率提升，前者則側(cè)重于下游需求爆發(fā)所帶來的產(chǎn)、銷量的增長。

從業(yè)績彈性來看，在大宗商品漲價周期中，上游原料企業(yè)彈性更強(qiáng)，所以二季度A股市場的主攻方向集中在鋰礦等板塊。

不過，鋰礦板塊也面臨著累計漲幅過大，估值水平偏高的問題。

僅就新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈而言，2020年和今年上半年，分列行業(yè)下游、中游和上游的整車、動力電池和鋰礦板塊，股價絕對值均處于歷史高位。

21世紀(jì)資本研究院認(rèn)為，若下半年鋰礦板塊階段性頂部確立，不排除二級市場轉(zhuǎn)為炒作電控系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)行業(yè)，甚至是智能汽車、無人駕駛等板塊的可能。

本周在鋰礦股出現(xiàn)調(diào)整后，上述部分板塊已經(jīng)有所異動。

其中，大洋電機(jī)走勢最強(qiáng)，周一殺跌后，周三、周五兩日漲停，當(dāng)周取得近18%的漲幅，方正電機(jī)也于周五漲停。

需要指出的是，可能由于上述公司規(guī)模較小，難以提供充足的流動性，目前二級市場對電機(jī)板塊的關(guān)注度不高。

券商出具的電機(jī)行業(yè)報告數(shù)量較少，同時基金也未進(jìn)行明顯介入，后續(xù)電機(jī)板塊的啟動可能還需要市場進(jìn)一步達(dá)成共識。

（編輯：李新江）