隨著民用大飛機(下文提到的“大飛機產(chǎn)業(yè)”均指民用)研發(fā)制造的發(fā)展，各城爭先布局航空制造業(yè)。

21世紀經(jīng)濟報道記者梳理發(fā)現(xiàn)，從2008—2018年十年間，長三角迎來航空產(chǎn)業(yè)園建設熱潮。

IASC國際航空產(chǎn)業(yè)鏈董事總經(jīng)理高昀告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，大部分產(chǎn)業(yè)園只擁有“數(shù)家”能達到國際標準的大飛機制造企業(yè)，行業(yè)在國內(nèi)整體仍處擴張早期。

21世紀經(jīng)濟報道記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有的城市大飛機產(chǎn)業(yè)雛形初具，有的航空產(chǎn)業(yè)園“不了了之”。除了上海的總裝制造基地，長三角中尤其是上海都市圈大飛機產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展情況如何?

已有“玩家”出局

2008—2018年十年間，隨著上海中國商飛的落戶發(fā)展，加之臨空經(jīng)濟、通航產(chǎn)業(yè)等新經(jīng)濟、新產(chǎn)業(yè)風口的疊加，長三角的航空產(chǎn)業(yè)園建設熱潮涌動。據(jù)不完全統(tǒng)計，至少有十座城市布局航空產(chǎn)業(yè)園。

經(jīng)過多年發(fā)展，這些航空產(chǎn)業(yè)園幾家歡喜幾家愁，有的經(jīng)過一段時間賣力宣傳，現(xiàn)已杳無音訊。相關政府人員向21世紀經(jīng)濟報道記者證實“現(xiàn)在不提這個了”。

存活下來的航空產(chǎn)業(yè)園，一方面有一些“實在”的企業(yè)支撐;另一方面，經(jīng)21世紀經(jīng)濟報道記者多方問詢，企業(yè)的聚集速度多比預期中緩慢，一些已開展宣傳的重點簽約企業(yè)最后仍未能落實。

這些產(chǎn)業(yè)園的形態(tài)有所不同，有的在臨空區(qū)域發(fā)展飛機維修、航空物流等，一般稱為空港產(chǎn)業(yè)園，大飛機零部件制造暫不是園內(nèi)主導產(chǎn)業(yè)。還有一類聚焦于通用航空，也就是“小飛機”制造、維修及相關產(chǎn)業(yè)。由于航線申請難度大，市場尚且有限，目前通航產(chǎn)業(yè)園發(fā)展自然較慢，有相關政府人員告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，現(xiàn)在是一邊布局基礎設施比如標準化廠房、一邊等待時機。排除上述產(chǎn)業(yè)后，能從事大飛機零部件制造的企業(yè)就不多了。

而無論是通航產(chǎn)業(yè)還是大飛機制造，許多城市都秉持著“先搶占賽道”的思路。與中國商飛合作的太倉，相關人士指出這是有前瞻性的舉措，將推動有條件的企業(yè)率先為相關生產(chǎn)線做準備。無錫相關政府人員告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，無錫在上一輪汽車制造中“動作晚”，因此希望提前布局、占好通航賽道。

蘇南地區(qū)脫穎而出

因“大飛機制造”行業(yè)尚在擴張早期，除了上?？傃b制造的絕對優(yōu)勢，長三角產(chǎn)業(yè)分工格局尚未成形，各座城市未來還有不同的可能性。對于目前發(fā)展較好的城市，高昀認為可以看見一些產(chǎn)業(yè)鏈的雛形，比如蘇錫常的發(fā)動機零部件、杭州的機體結(jié)構(gòu)件。

盡管蘇州沒有機場，但其大飛機產(chǎn)業(yè)規(guī)模比較亮眼，主要為外資。蘇州工業(yè)園區(qū)擁有數(shù)十家企業(yè)為波音、空客、中國商飛等提供關鍵零部件產(chǎn)品和技術(shù)服務，其中與中國商飛開展合作的就有18家。由蘇州代管的太倉市也有相關企業(yè)。

據(jù)《蘇州日報》報道，近年來，蘇州集聚航空零部件及其配套企業(yè)200余家。高昀告訴21世紀經(jīng)濟報道記者“蘇州一串兒(中國商飛、空客、波音)的供應商企業(yè)名單拉出來，也很讓其他地方羨慕”。

無錫在發(fā)動機零部件上有優(yōu)勢。全球航空發(fā)動機整機市場長期被GE航空、Rolls-Royce、普惠三家公司壟斷。而無錫已擁有一些融入了GE航空、RR供應鏈的葉片制造企業(yè)，例如無錫透平葉片、無錫航亞科技。

常州、鎮(zhèn)江都擁有比較出色的航空復合材料企業(yè)，例如常州的科泰思(中國)、鎮(zhèn)江的航天海鷹。在南通也有民用復合材料生產(chǎn)線。

放眼浙江，杭州企業(yè)數(shù)量少但代表企業(yè)較為強勢，整體在機體結(jié)構(gòu)件方面亮眼。比如近兩年新誕生的合資企業(yè)西子勢必銳，此前西子航空有C919大飛機艙門的業(yè)務,而美國勢必銳是世界最大的一級航空結(jié)構(gòu)制造商。另外舟山未來也有潛力，坐擁波音737飛機完工和交付中心。

從企業(yè)的發(fā)展路徑來看，一方面是從本土自生，比如科研院所的成果轉(zhuǎn)化、國企直接投資或孵化，以航天海鷹為例，它由中國航天科工三院、航天306所和鎮(zhèn)江新區(qū)共同組建。

另一方面外資企業(yè)也是主流，與海外企業(yè)合作可以加速融入全球市場。比如西子勢必銳成立后憑借勢必銳的國際網(wǎng)絡與相關技術(shù)，也迅速成為波音、空客的供應商。另外，國內(nèi)也有企業(yè)在對外股權(quán)收購空客/波音的供應商企業(yè)，比如常州啟賦安泰。隨著航空工業(yè)的全球化，大飛機零部件轉(zhuǎn)包市場逐漸擴大，這些企業(yè)有望在國際市場走得更遠。

“目前發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)效率比較高的辦法，就是引進國外成熟的制造商的分支機構(gòu)?！敝袊窈酱髮W航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

值得注意的是，一些大飛機制造企業(yè)是由其他領域的“老牌”制造企業(yè)轉(zhuǎn)型拓展而來，比如西子原本是以制造電梯聞名的民企，無錫透平葉片以前做能源葉片。這也是當下的一個趨勢。

零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展瓶頸

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，近年來全球航空產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模約在1萬億-1.5萬億美元區(qū)間內(nèi)。中國航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模占比7%，還有很大空間。那么發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)有哪些普遍性的難點?

出于安全需求，中國商飛、波音、空客等總裝企業(yè)對大飛機零部件都有嚴格的認證體系，“這些認證往往標準高、歷時長，這也意味著大飛機產(chǎn)業(yè)的投資金額高、回報周期長。”高昀告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

不僅產(chǎn)品需要認證，生產(chǎn)過程中的關鍵和特殊工序也需認證(NADCAP)，否則該本企業(yè)就不能開展這道工序。因此，由有制造基礎的企業(yè)“轉(zhuǎn)行”也并不輕松。無錫葉片管理層曾表示，做飛機葉片不是簡單的產(chǎn)業(yè)延伸，而是披荊斬棘的二次創(chuàng)業(yè)。

也因此，大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展“需要至少以10年為周期的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、穩(wěn)定的政策支持以及有效的金融支持”。高昀說，國際上有的零部件供應商歷史已超數(shù)十年。從一些國內(nèi)企業(yè)的感受來看，盡可能參與國際轉(zhuǎn)包業(yè)務，借助國際巨頭對供應商的培育體系來成長也是一種策略。

另外大飛機零部件還有總量多、品種多的特點。例如波音747的零部件超400萬個，由分布在65個國家的1500個大企業(yè)、15000多家中小企業(yè)協(xié)作生產(chǎn)。海外有數(shù)以萬計的“小而精”的企業(yè)，各自負責特定種類的零部件制造。

這樣的產(chǎn)業(yè)形態(tài)也對我國中小企業(yè)及民營經(jīng)濟的發(fā)展提出了要求。

從外資招商的角度看，海外有不少“小而精”的企業(yè)對中國市場感興趣，“但是缺乏渠道了解中國市場，國內(nèi)也缺乏相關輔導服務體系，還需更高效的國際合作。”高昀提到。

整體來看，如果一座城市想要發(fā)展航空制造業(yè)，其經(jīng)濟開放度、民營經(jīng)濟活躍度、金融支持的效率都將是重要因素。

(編輯：周上祺)

（作者：朱玫潔 編輯：周上祺）